Author: bachdn

Kết hợp nhiều điểm đến, kéo dài thời gian trải nghiệm

Từ ngày 29/8 – 2/9/2026, thời tiết cơ bản thuận lợi cho hoạt động tham quan, nghỉ dưỡng và vui chơi, giải trí. Hoạt động du lịch trên địa bàn tỉnh diễn ra sôi động, lượng khách duy trì ở mức cao tại các khu, điểm du lịch; các sản phẩm du lịch di sản, văn hóa, sinh thái, du lịch biển, vui chơi giải trí, ẩm thực và hoạt động về đêm tiếp tục thu hút đông đảo du khách. Nhiều thời điểm, Ban Quản lý Di sản Tràng An đưa ra khuyến nghị du khách điều chỉnh khung giờ tham quan do lượng khách ở mức quá tải.

Phố cổ Hoa Lưu là một trong những điểm đến thu hút đông du khách. Ảnh: Sở Du lịch Ninh Bình

Nhu cầu lưu trú tăng cao trong những ngày nghỉ lễ, đặc biệt tại các khu vực tập trung nhiều điểm du lịch, du lịch biển, nghỉ dưỡng và vui chơi giải trí. Công suất phòng bình quân năm 2026 ước đạt 76%, riêng tại khu vực Hoa Lư, Tam Cốc và một số khu vực ven biển, công suất tại một số cơ sở lưu trú đạt 90 – 100% trong những ngày cao điểm. Du khách có xu hướng kết hợp nhiều điểm đến và lựa chọn lưu trú qua đêm, góp phần kéo dài thời gian trải nghiệm và gia tăng chi tiêu tại điểm đến.

Theo Sở Du lịch Ninh Bình, các sản phẩm du lịch di sản, văn hóa, sinh thái tiếp tục giữ vai trò chủ lực, đồng thời du lịch biển, nghỉ dưỡng, vui chơi giải trí, ẩm thực, thể thao và kinh tế đêm ngày càng phát huy sức hút. Nhu cầu trải nghiệm văn hóa và các hoạt động về đêm có xu hướng tăng, bên cạnh các điểm đến truyền thống như Tràng An, Tam Cốc – Bích Động, Bái Đính, Thung Nham, du khách dành nhiều thời gian hơn cho các không gian văn hóa – giải trí như Phố cổ Hoa Lư, khu vực Quảng trường Thời Đại – Sun Urban City, các chương trình biểu diễn, ẩm thực, vui chơi và hoạt động cộng đồng, góp phần kéo dài thời gian trải nghiệm và mở rộng chi tiêu ngoài vé tham quan.

Nhiều thời điểm, Ban Quản lý Di sản Tràng An đưa ra khuyến nghị du khách điều chỉnh khung giờ tham quan do lượng khách ở mức quá tải. Ảnh: BQL Di sản Tràng An

Du lịch biển tiếp tục là điểm sáng trong không gian du lịch mới của Ninh Bình, đặc biệt đối với nhóm khách gia đình và khách đi theo nhóm. Sự kết nối giữa du lịch di sản khu vực Hoa Lư – Tràng An với du lịch biển, văn hóa – tâm linh, vui chơi giải trí và thể thao tạo điều kiện hình thành các chương trình du lịch đa dạng, phù hợp với các hành trình 2 ngày 1 đêm, 3 ngày 2 đêm, qua đó góp phần kéo dài thời gian lưu trú và nâng cao mức chi tiêu của du khách.

B

ảo đảm chất lượng dịch vụ, vệ sinh môi trường

Công tác bảo đảm an ninh trật tự, an toàn giao thông, an toàn tại các khu, điểm du lịch và vệ sinh môi trường được tăng cường trong suốt kỳ nghỉ. Sở Du lịch phối hợp với các địa phương, ban quản lý khu, điểm du lịch và các đơn vị liên quan chủ động phân luồng, điều tiết khách và phương tiện, bố trí lực lượng hỗ trợ, kiểm soát các hoạt động có nguy cơ mất an toàn và tăng cường bảo đảm an toàn tại các điểm du lịch đường thủy.

Hoạt động đón, phục vụ khách tại các khu, điểm du lịch cơ bản diễn ra trật tự, an toàn, chưa ghi nhận vụ việc nghiêm trọng ảnh hưởng đến an ninh, an toàn của du khách.

Công tác bảo đảm an ninh trật tự, an toàn giao thông, an toàn tại các khu, điểm du lịch và vệ sinh môi trường được tăng cường trong suốt kỳ nghỉ. Ảnh: Sở Du lịch Ninh Bình

Bên cạnh đó, công tác bảo đảm chất lượng dịch vụ, vệ sinh môi trường, niêm yết và thực hiện giá dịch vụ, thái độ phục vụ khách được các đơn vị quan tâm. Các hoạt động kiểm tra, chấn chỉnh tình trạng chèo kéo, đeo bám, cung cấp dịch vụ không đúng cam kết được tăng cường, góp phần xây dựng môi trường du lịch văn minh, thân thiện và tạo sự yên tâm cho du khách.

Kỳ nghỉ lễ Quốc khánh 2/9/2026 tiếp tục cho thấy sức hút và đà tăng trưởng tích cực của du lịch Ninh Bình, đồng thời phản ánh hiệu quả của việc đa dạng hóa sản phẩm, mở rộng không gian du lịch và tăng cường kết nối giữa di sản, văn hóa, sinh thái, biển, nghỉ dưỡng, vui chơi giải trí, ẩm thực và kinh tế đêm.

Sở Du lịch Ninh Bình cho biết, những kết quả này phù hợp với định hướng tại Nghị quyết số 07-NQ/TU ngày 30/1/2026 của Ban Chấp hành Đảng bộ tỉnh về Chiến lược phát triển công nghiệp văn hóa, du lịch tỉnh đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045, trong đó xác định công nghiệp văn hóa, du lịch trở thành cụm ngành kinh tế mũi nhọn, gắn bảo tồn, phát huy giá trị di sản với phát triển các sản phẩm văn hóa, du lịch đa dạng, có giá trị gia tăng cao. Qua đó, góp phần thu hút khách, kéo dài thời gian lưu trú, nâng cao mức chi tiêu và phát huy hiệu quả các giá trị nổi bật của điểm đến, từng bước khẳng định thương hiệu “Ninh Bình – Tuyệt sắc miền Cố đô”, hướng tới xây dựng Ninh Bình trở thành điểm đến an toàn, văn minh, hấp dẫn và thân thiện.

Công trình được xây dựng tại phường Nhơn Trạch, thành phố Đồng Nai, do Công ty Điện lực Đồng Nai làm chủ đầu tư. Việc hoàn thành và đưa công trình vào vận hành góp phần tăng cường năng lực cung cấp điện, phục vụ nhu cầu sản xuất, kinh doanh và sinh hoạt trên địa bàn.

Các tuyến đường dây 110kV được đấu nối từ Trạm 220kV Khu công nghiệp Nhơn Trạch. Ảnh: Anh Chiến

Công trình có cấp điện áp 110kV, quy mô 4 mạch, gồm 50m tuyến đường dây 4 mạch xây dựng mới và 260m đoạn tuyến điều chỉnh. Điểm đấu nối từ Trạm 220kV Khu công nghiệp Nhơn Trạch, thực hiện đấu chuyển tiếp vào các tuyến đường dây 110kV Long Thành – Nhơn Trạch 5 và Long Thành – Hyosung. Công trình có tổng mức đầu tư trên 15 tỷ đồng.

Công trình được đầu tư nhằm đáp ứng nhu cầu truyền tải, bảo đảm cung cấp điện an toàn, liên tục; giảm tổn thất điện năng, nâng cao chất lượng điện áp và đáp ứng tiêu chí N-1. Đây là những yêu cầu quan trọng trong quá trình vận hành hệ thống điện, đặc biệt tại khu vực có nhu cầu phụ tải ngày càng cao.

Nhân viên Công ty Điện lực Đồng Nai đang hoàn tất các hạng mục cuối cùng chuẩn bị đóng điện.  Ảnh: Anh Chiến

Việc hoàn thành và đóng điện công trình là một trong những giải pháp nhằm tăng cường liên kết lưới điện 110kV khu vực Nhơn Trạch – Long Thành, nâng cao khả năng truyền tải và chủ động trong vận hành hệ thống. Qua đó, nâng cao độ tin cậy, bảo đảm cung cấp điện an toàn, liên tục cho khách hàng, đồng thời tạo thêm sự linh hoạt trong công tác vận hành hệ thống điện. 

Việc đưa vào vận hành đoạn đường dây 110kV 4 mạch đấu chuyển tiếp cũng tăng cường kết nối giữa Trạm 220kV Khu công nghiệp Nhơn Trạch với các tuyến đường dây 110kV hiện hữu. Qua đó, hệ thống điện có thêm khả năng điều chỉnh phương thức vận hành, chuyển tải công suất giữa các khu vực khi nhu cầu phụ tải thay đổi hoặc trong các tình huống cần thiết.

Khu vực Nhơn Trạch – Long Thành đang phát triển mạnh về công nghiệp và đô thị, nhu cầu sử dụng điện ngày càng tăng, việc hoàn thành và đưa công trình vào vận hành góp phần tăng cường năng lực truyền tải, đáp ứng nhu cầu phụ tải và nâng cao độ an toàn, ổn định của lưới điện khu vực.

Tác phẩm được dịch ra nhiều thứ tiếng. Năm 2019, cuốn sách được dịch ra tiếng Việt; trong dịp ra mắt vào tháng 3-2019, ông đã đến Hà Nội và TPHCM để gặp gỡ bạn đọc, đồng nghiệp.

Thật ra, khái niệm này đã được ông thai nghén từ rất lâu trước đó trong tác phẩm Cuộc sống giữa những công trình kiến trúc (Life Between Buildings), xuất bản năm 1971. Tuy nhiên, khi mới ra đời, khái niệm này từng vấp phải nhiều tranh cãi với lập luận: Đô thị nào mà chẳng dành cho con người, nếu không vì con người thì vì điều gì? Dẫu vậy, thực tiễn đã minh chứng ông đúng.

Công viên Bến Bạch Đằng một sớm tháng 8 với những mảng xanh và lối đi khang trang, sạch sẽ, thu hút người dân đến thư giản (ẢNH: HOÀNG HÙNG)

Lịch sử đô thị thế giới từng chứng kiến không ít công trình kiến trúc vĩ đại hay những khu đô thị hoành tráng ra đời nhưng không dành cho số đông. Chúng đôi khi chỉ nhằm phô trương thanh thế của một tập đoàn, thỏa mãn thói hãnh tiến của những cá nhân quyền lực, hoặc hướng đến việc kiến tạo một không gian đặc quyền cho giới “tinh hoa”. Hệ lụy của lối tư duy này là sự đánh đổi về môi trường, sự đứt gãy của văn hóa truyền thống và phá vỡ bình yên xã hội.

Trái ngược với tư duy đó, Giáo sư Jan Gehl khẳng định: Một “thành phố vì con người” trước hết phải đề cao tính tiện dụng và hữu ích cho mọi tầng lớp. Đó là nơi bất kỳ ai cũng có thể thong dong đạp xe trên phố, có chiếc ghế nghỉ chân nơi vỉa hè, có mái hiên che mưa nắng. Đó là một đô thị giữ lại được những góc nhỏ bình yên, nơi người dân được rảo bước dưới bóng cây xanh, tận hưởng ánh nắng và hít thở bầu không khí trong lành.

Năm 2006, khi đến TPHCM, Giáo sư Michael Douglass (Mỹ) lần đầu tiên đề cập đến khái niệm “Liveable City”. Ai đó đã dịch cụm từ này thành “thành phố đáng sống”, để rồi từ đó, “TPHCM là thành phố đáng sống” dần trở thành câu nói cửa miệng quen thuộc. Tuy nhiên, cách dịch này dễ gây ra một sự so sánh khập khiễng: Nếu vậy, phải chăng những vùng biên giới, hải đảo lại là nơi không đáng sống? Thực chất, theo lý giải của Giáo sư Michael Douglass, nội hàm khái niệm này rất đỗi giản dị: Đó là một thành phố “sống được” với tất cả mọi người, kể cả người nghèo hay nhóm yếu thế, bởi bất kỳ ai cũng có quyền mưu cầu cuộc sống tại nơi họ chọn, trong đó có các đô thị.

Trẻ em vui chơi tại Công viên Du lịch sinh thái Hóc Môn (xã Xuân Thới Sơn, TPHCM) (ẢNH: HOÀNG HÙNG)

Điểm giao thoa trong tư tưởng của hai vị giáo sư là: Thành phố sinh ra để phục vụ con người. Những nhà kiến tạo đô thị mang sứ mệnh xây dựng môi trường và thể chế để mọi tầng lớp đều có thể tồn tại, phát triển. Nhìn lại lịch sử và cả thực tại, không ít cá nhân hay tổ chức quyền lực từng tham vọng biến đô thị thành đặc khu của giới “tinh hoa”. Họ tuyên xưng rằng thủ đô hay các thành phố đầu tàu là bệ phóng tăng trưởng, do đó, không gian này chỉ dành riêng cho những người có trình độ, kinh tế khá giả và lối sống văn minh.

Thông qua các rào cản về cư trú, quy hoạch, chính sách nhà ở hay tuyển dụng, họ tìm cách đẩy những người ở tầng lớp dưới ra khu vực ngoại vi càng xa càng tốt. Thế nhưng, lịch sử đã chứng minh những nỗ lực mang tính loại trừ ấy chưa bao giờ thành công. Rốt cuộc, đô thị vẫn luôn là nơi tụ cư, giao hòa của mọi thành phần xã hội.

2. Lịch sử Sài Gòn – TPHCM minh chứng cho một vùng đất bao dung, chưa từng có tiền lệ phân biệt đối xử với những ai hiện diện nơi đây. Người dân thành phố vốn nổi tiếng với tính cách cởi mở, phóng khoáng, nhân hậu, luôn sẵn sàng dang tay cưu mang bất kỳ ai mang theo thiện chí và sự chân thành. Tiếp nối tinh thần ấy, chính quyền qua các thời kỳ luôn nhất quán với chính sách đại đoàn kết, không kỳ thị bất kỳ nhóm dân cư hay sắc tộc nào. Ngay cả trong những giai đoạn lịch sử gian khó nhất, công tác chăm lo cho bộ phận dân cư có thu nhập thấp vẫn luôn được duy trì.

TPHCM tự hào là địa phương đi đầu trong việc dỡ bỏ hàng rào công viên, ngừng thu phí để trao trả không gian công cộng cho người dân tự do thụ hưởng. Đây cũng là cái nôi của phong trào xây dựng nhà tình nghĩa, lập quỹ hỗ trợ người nghèo vay vốn không lãi suất (Quỹ CEP). Điển hình nhất phải kể đến dự án cải tạo kênh Nhiêu Lộc – Thị Nghè, giúp hơn 7.000 hộ dân thoát cảnh ngập lụt, ổn định tái định cư và mưu sinh lâu dài. Dẫu vậy, cũng cần thẳng thắn nhìn nhận rằng, do những vướng mắc về cơ chế, nguồn lực tài chính và giới hạn quy hoạch, thành phố đôi lúc vẫn chưa thể chăm lo trọn vẹn hơn nữa cho người nghèo và nhóm người dễ bị tổn thương.

Trong những nhiệm kỳ gần đây, việc chăm lo đời sống người dân ngày càng được TPHCM chú trọng và mang lại hiệu quả rõ nét. Bên cạnh việc dồn sức cho các dự án hạ tầng trọng điểm như đường Vành đai 2, Vành đai 3, khơi thông các dự án ách tắc, thành phố vẫn dành nguồn ngân sách đáng kể để nâng cao chất lượng sống của cộng đồng. Dù không tuyên bố bằng những khẩu hiệu to tát, lãnh đạo thành phố đang từng bước hiện thực hóa mục tiêu kiến tạo một “xã hội phúc lợi” toàn dân.

Từ chỗ chỉ ưu tiên nhóm đối tượng chính sách hay người cao tuổi, các tiện ích công cộng nay được mở rộng đại trà. Người dân được khám chữa bệnh miễn phí; di chuyển bằng xe buýt miễn phí; sử dụng internet và nước uống tại vòi miễn phí ở các không gian công cộng. Cùng với đó, học sinh được phát sách giáo khoa, miễn giảm học phí; nhiều di tích lịch sử mở cửa tự do… Danh mục phúc lợi này vẫn đang tiếp tục được nối dài trên nhiều lĩnh vực từ y tế, giáo dục đến giao thông và an sinh xã hội.

Những chuyến xe buýt miễn phí đầu tiên trong ngày xuất bến từ Bến xe buýt Công viên 23 Tháng 9 lúc 4 giờ 30 ngày 1-7-2026, đánh dấu ngày đầu tiên TPHCM triển khai chính sách xe buýt miễn phí (ẢNH: HOÀNG HÙNG)

Không dừng lại ở đó, thành phố thể hiện quyết tâm gia tăng chất lượng sống thông qua các quyết sách quy hoạch nhân văn. Việc tạm dừng cấp phép các cao ốc ở khu vực trung tâm TPHCM không chỉ góp phần giảm tải áp lực kẹt xe, ô nhiễm, mà còn để dành quỹ đất phát triển mảng xanh. Hàng loạt quyết định mang tính lịch sử đã được đưa ra: Dành khu đất làm công viên tưởng niệm nạn nhân Covid-19; chuyển đổi công năng 1,5ha “đất vàng” của sân vận động Phan Đình Phùng thành công viên…

Chiến dịch chỉnh trang đô thị đang được tiến hành quyết liệt tại rạch Xuyên Tâm, khu Mả Lạng, chợ Gà – Gạo, bán đảo Thanh Đa cùng hàng loạt dự án dân sinh ở các cửa ngõ thành phố. Đáng chú ý là kế hoạch phát triển hơn 200.000 căn nhà ở xã hội dành cho người có thu nhập thấp. Những dự án này cùng lúc giải quyết đa mục tiêu: Thiết lập trật tự đô thị quy củ hơn, kéo giảm ô nhiễm, giãn dân khỏi khu trung tâm, đồng thời giải bài toán nan giải về kẹt xe và ngập nước.

Sự tinh tế và thấu cảm trong quản lý đô thị còn thể hiện qua các bài toán hạ tầng phức tạp. Trục đường Xô Viết Nghệ Tĩnh (đoạn từ ngã tư Hàng Xanh nối vào quốc lộ 13) vốn là cửa ngõ thường xuyên ùn tắc trầm trọng. Nếu mở rộng mặt đường theo cách thông thường, sẽ có hơn 1.100 hộ dân và công sở bị giải tỏa, cắt xén. Để hạn chế tối đa sự xáo trộn đến đời sống của hàng ngàn gia đình, Sở Xây dựng TPHCM đã đưa ra giải pháp làm đường trên cao. Đó thực sự là một quyết định nhân văn và trọn vẹn lòng dân.

Trong buổi tiếp xúc cử tri vào tháng 3-2026, Bí thư Thành ủy TPHCM Trần Lưu Quang đã có những trải lòng về câu chuyện chỉnh trang đô thị: Xử lý lấn chiếm vỉa hè hoàn toàn có thể làm được nhưng anh em chúng tôi nhiều khi không nỡ, không dũng cảm để làm. Có khi một gánh hàng trên vỉa hè cũng nuôi sống cả gia đình chục người. Lãnh đạo đứng đầu thành phố nghĩ được thấu đáo như thế là phúc ấm cho dân. Đành rằng, thành phố này luôn cần những tuyến cao tốc vươn dài ngút tầm mắt, cần những cao ốc chọc trời kiêu hãnh, hay những quảng trường rộng mênh mông; nhưng thành phố cũng cần bao dung cho những sinh hoạt đời thường bé nhỏ nhất. Bởi chính những điều dung dị ấy là minh chứng sinh động cho việc chúng ta đang xây dựng một đô thị vị nhân sinh.

Việc cho phép vốn nhà nước tham gia tới 70% tổng mức đầu tư đã mở đường cho nhiều dự án PPP tại địa bàn khó khăn, lưu lượng phương tiện thấp. Nhưng khi Nhà nước tham gia tỷ lệ vốn lớn, đồng thời bố trí nguồn lực cho giải phóng mặt bằng hoặc quỹ đất đối ứng, hiệu quả của PPP không thể chỉ được đo bằng việc dự án có thu hút được nhà đầu tư hay không.

Khoảng trống tài chính của những tuyến đường chiến lược

Một đoạn tuyến trên cao tốc Nha Trang – Cam Lâm thuộc địa bàn thành phố Cam Ranh. Ảnh: Huy Hùng – TTXVN

Cao tốc Pleiku – Lệ Thanh được Gia Lai đề xuất đầu tư với tổng mức vốn hơn 17.000 tỷ đồng. Theo phương án đang được nghiên cứu, nhà đầu tư huy động khoảng 30%, phần vốn nhà nước tham gia khoảng 70%.

Trong tổng mức đầu tư dự kiến, chi phí xây lắp gần 9.300 tỷ đồng, giải phóng mặt bằng khoảng 3.200 tỷ đồng; hơn 4.500 tỷ đồng còn lại dành cho quản lý dự án, tư vấn, lãi vay và dự phòng.

Tỷ lệ vốn nhà nước cao xuất phát từ đặc điểm của tuyến. Pleiku – Lệ Thanh đi qua khu vực Tây Nguyên, nhu cầu vận tải hiện tại chưa đủ lớn để bảo đảm khả năng hoàn vốn nếu dự án chỉ dựa vào thu phí. Trong khi đó, giá trị kinh tế của tuyến không nằm hoàn toàn ở doanh thu trực tiếp, mà ở khả năng kéo dài hành lang từ cảng Quy Nhơn đến cửa khẩu quốc tế, giảm chi phí logistics và mở rộng không gian phát triển cho khu vực biên giới.

Cao tốc Nha Trang – Đà Lạt cũng có cấu trúc tài chính tương tự. Trong tổng mức đầu tư khoảng 25.058 tỷ đồng, phần vốn nhà đầu tư dự kiến khoảng 8.772 tỷ đồng, tương đương 35%; vốn nhà nước khoảng 16.286 tỷ đồng, chiếm 65%.

Khánh Hòa dự kiến bố trí tối đa 1.500 tỷ đồng, Lâm Đồng khoảng 768 tỷ đồng. Phần vốn nhà nước còn lại, hơn 14.000 tỷ đồng, được hai địa phương kiến nghị Trung ương hỗ trợ trong kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2026–2030. Những con số này đặt ra câu hỏi: khi vốn nhà nước chiếm 65–70%, dự án còn mang bản chất đối tác công tư như thế nào?

Câu trả lời trước hết nằm ở sự thay đổi của chính sách pháp luật. Luật số 57/2024/QH15, có hiệu lực từ ngày 15/1/2025, đã mở rộng dư địa huy động nguồn lực cho PPP. Theo quy định sửa đổi, tỷ lệ vốn nhà nước tham gia dự án PPP về nguyên tắc không quá 50% tổng mức đầu tư; trong một số trường hợp đáp ứng điều kiện luật định, tỷ lệ này có thể cao hơn nhưng không quá 70%.

Ông Phạm Thy Hùng, Phó Cục trưởng Cục Quản lý đấu thầu, Bộ Tài chính cho rằng, quy định mới cho phép áp dụng tỷ lệ vốn nhà nước đến 70% đối với một số dự án cụ thể. Việc nới tỷ lệ nhằm tạo khả năng triển khai những công trình cần thiết cho phát triển nhưng khó xây dựng phương án tài chính nếu phần vốn nhà nước bị giới hạn ở mức 50%.

Trước khi quy định mới được ban hành, ông Nguyễn Đức Kiên, nguyên Phó Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội nhận định: “Việc nâng mức đầu tư lên 70% là một trong các giải pháp để thu hút các thành phần kinh tế khác đầu tư dự án hạ tầng giao thông”.

Như vậy, vốn nhà nước lớn không đồng nghĩa với việc dự án PPP mất đi bản chất. Với những tuyến đường qua khu vực miền núi, biên giới, mật độ dân cư và lưu lượng xe thấp, phần vốn nhà nước có vai trò bù đắp khoảng trống tài chính, đưa dự án từ chỗ không khả thi về thương mại trở thành dự án có thể thu hút nhà đầu tư.

Nhưng tỷ lệ 70% cũng không phải chiếc chìa khóa có thể sử dụng cho mọi dự án. Một trường hợp khác cho thấy tỷ lệ 70% mới chỉ là một thành tố của phương án tài chính. Cao tốc Pleiku – Buôn Ma Thuột – Gia Nghĩa dài khoảng 257 km từng được doanh nghiệp đề xuất với tổng mức đầu tư gần 77.000 tỷ đồng; trong đó nhà đầu tư huy động khoảng 30%, phần còn lại đề xuất ngân sách nhà nước hỗ trợ. Sau quá trình yêu cầu rà soát quy mô, phạm vi và tổng mức đầu tư, ngày 15/7/2026, Bộ Xây dựng chấp thuận để doanh nghiệp nghiên cứu, lập hồ sơ đề xuất dự án PPP và yêu cầu hoàn thiện hồ sơ trước ngày 31/12/2026.

Phản hồi này cho thấy việc tỷ lệ vốn nhà nước nằm trong giới hạn pháp luật cho phép chưa đồng nghĩa dự án mặc nhiên khả thi. Phương án vẫn phải tiếp tục làm rõ quy mô, tổng mức đầu tư, nguồn lực và hiệu quả kinh tế – xã hội trước khi đi đến các bước quyết định tiếp theo.

Phản hồi này cho thấy một tỷ lệ nằm trong giới hạn luật định chưa đủ để khẳng định dự án khả thi. Mỗi dự án vẫn phải chứng minh được nhu cầu đầu tư, hiệu quả kinh tế – xã hội, khả năng cân đối ngân sách và phần trách nhiệm tương xứng của nhà đầu tư.

Không biến PPP thành đầu tư công có nhà đầu tư đứng tên

Khác với Gia Lai, Khánh Hòa và Lâm Đồng dự kiến sử dụng vốn nhà nước trực tiếp để hỗ trợ dự án, Huế đang mở hướng thực hiện các dự án giao thông PPP bằng hợp đồng BT, thanh toán bằng quỹ đất hoặc ngân sách.

Sáu dự án được thông qua trước Đại lộ Bắc Nam phía Đông có tổng nhu cầu quỹ đất đối ứng khoảng 360–395 ha. Riêng đại lộ dài 75 km dự kiến cần khoảng 500–600 ha. Nếu các phương án này được lựa chọn, quỹ đất dành cho danh mục 7 dự án có thể lên tới khoảng 860–995 ha.

Đổi quỹ đất lấy hạ tầng có thể giúp địa phương tạo công trình sớm mà không phải thanh toán toàn bộ bằng tiền ngay tại thời điểm xây dựng. Giá trị tăng thêm của đất đai sau khi có đường cũng được sử dụng để tạo nguồn lực cho chính tuyến đường đó.

Tuy nhiên, quỹ đất không phải nguồn lực không giới hạn. Nếu xác định giá đất thấp hơn giá trị thị trường, ngân sách có thể thất thoát; nếu tính quá cao, phương án tài chính của nhà đầu tư không còn khả thi. Khi tuyến đường đi qua khu vực có tiềm năng phát triển đô thị, sự chênh lệch giá trị đất trước và sau đầu tư càng lớn, yêu cầu công khai, đấu giá, định giá và giám sát càng phải chặt chẽ.

Cao tốc Bảo Lộc – Liên Khương. Ảnh minh họa: TTXVN

Đối với dự án BOT, rủi ro lại nằm ở doanh thu. Cao tốc Bảo Lộc – Liên Khương dự kiến được khai thác, thu phí trong khoảng 19 năm 10 tháng trước khi chuyển giao cho Nhà nước. Thời gian hoàn vốn được tính từ lưu lượng phương tiện, mức phí, tốc độ tăng trưởng và chi phí vận hành.

Nếu lưu lượng thực tế thấp hơn dự báo, dự án có nguy cơ kéo dài thời gian hoàn vốn hoặc phải áp dụng cơ chế chia sẻ phần giảm doanh thu. Ngược lại, nếu doanh thu tăng cao hơn phương án tài chính, Nhà nước phải có cơ chế nhận lại phần lợi ích tương ứng. Hợp đồng PPP vì vậy không thể dừng ở một con số tổng mức đầu tư; phải xác định rõ các kịch bản doanh thu và trách nhiệm của từng bên khi điều kiện thực tế thay đổi.

Khi vốn nhà nước đã chiếm phần lớn, khu vực tư nhân phải chứng minh giá trị của mình ở ít nhất ba khâu: huy động phần vốn còn lại đúng cam kết; tổ chức xây dựng nhanh và kiểm soát chi phí tốt hơn; vận hành công trình hiệu quả trong suốt thời hạn hợp đồng.

Nếu Nhà nước lo giải phóng mặt bằng, góp phần lớn vốn xây dựng và tiếp tục chia sẻ phần lớn rủi ro khi phương án tài chính không đạt, trong khi nhà đầu tư chủ yếu thực hiện vai trò của một nhà thầu, PPP có thể bị đẩy gần về mô hình đầu tư công nhưng thêm một tầng hợp đồng phức tạp.

Ngược lại, nếu nhà đầu tư thực sự đưa được nguồn vốn dài hạn vào dự án, chịu trách nhiệm xuyên suốt từ thiết kế, xây dựng đến vận hành, bảo trì và cùng chia sẻ rủi ro trong suốt vòng đời công trình, khu vực tư nhân mới tạo ra giá trị khác biệt so với đầu tư công thông thường. Khi đó, phần vốn nhà nước không đơn thuần là khoản hỗ trợ để dự án đủ khả năng hoàn vốn, mà trở thành nguồn vốn dẫn dắt, kích hoạt thêm nguồn lực tư nhân cho một công trình tạo lợi ích lớn hơn phạm vi doanh thu trực tiếp.

Vì vậy, vấn đề không chỉ nằm ở việc Nhà nước góp 50%, 65% hay 70%. Điều cần được làm rõ là mỗi đồng vốn nhà nước huy động thêm được bao nhiêu vốn tư nhân; nhà đầu tư thực sự chịu trách nhiệm và rủi ro ở những khâu nào; ngân sách, quỹ đất và người sử dụng công trình nhận lại giá trị gì trong suốt vòng đời dự án.

Những tuyến như Đại lộ Bắc Nam phía Đông Huế, Nha Trang – Đà Lạt hay Pleiku – Lệ Thanh đều có khả năng mở ra không gian phát triển vượt khỏi địa giới một địa phương. Nhưng chính quy mô và sức lan tỏa ấy đòi hỏi việc lựa chọn nhà đầu tư, định giá đất, xác lập phương án tài chính và giám sát hợp đồng phải được thực hiện minh bạch từ đầu.

PPP chỉ thực sự phát huy ý nghĩa khi Nhà nước và tư nhân cùng bỏ vốn, cùng chịu trách nhiệm và cùng được kiểm soát. Nếu chỉ nhìn vào lễ ký kết hay con số vốn đăng ký, một tuyến đường có thể được gọi là đối tác công tư; nhưng hiệu quả cuối cùng vẫn do ngân sách và người dân gánh chịu.

Nhà ở cho thuê còn ít

Tại tờ trình dự thảo Nghị quyết của Chính phủ về việc giao chỉ tiêu phát triển nhà ở xã hội, nhà ở cho thuê cho các địa phương giai đoạn 2026-2030, Bộ Xây dựng cho biết, qua rà soát báo cáo từ các địa phương cho thấy, nhu cầu phát triển nhà ở xã hội có sự phân hóa rõ rệt giữa các vùng miền.

Báo cáo tình hình điều chỉnh chỉ tiêu phát triển nhà ở xã hội tại các địa phương giai đoạn 2026- 2030, Bộ Xây dựng cho biết, 9 địa phương đề xuất điều chỉnh giảm chỉ tiêu (tổng số giảm 87.407 căn), gồm Đồng Nai, Cao Bằng, Lào Cai, Lai Châu, Quảng Trị, Đắk Lắk, Vĩnh Long, Đồng Tháp, An Giang.

4 địa phương đề xuất điều chỉnh tăng chỉ tiêu (tổng số tăng 45.350 căn), gồm Thái Nguyên, Lạng Sơn, Quảng Ninh, Khánh Hòa.

Như vậy, chỉ tiêu phát triển nhà ở xã hội, nhà ở cho thuê của Đề án giai đoạn 2021- 2030 sau khi điều chỉnh đạt 1.101.543 căn, bảo đảm mục tiêu “phấn đấu hoàn thành ít nhất 1 triệu căn hộ” đã đề ra.

Bộ Xây dựng cho rằng, một số tỉnh miền núi, trung du hoặc địa phương có quỹ đất dồi dào, tập quán sinh sống của người dân vẫn ưu tiên nhà ở riêng lẻ gắn liền với đất, nhu cầu sử dụng nhà ở xã hội dạng chung cư chưa cao. Do vậy, việc điều chỉnh chỉ tiêu cho các địa phương này là cần thiết nhằm bảo đảm tính khả thi, tránh lãng phí nguồn lực đầu tư và quỹ đất.

Phối cảnh dự án nhà ở cho thuê tại Việt Hưng, Hà Nội vừa được khởi công vào tháng 6/2026

Cũng theo Bộ Xây dựng, thực tế triển khai Đề án trong thời gian qua cho thấy, nguồn cung chủ yếu tập trung vào phân khúc nhà ở xã hội để bán. Trong khi đó, nhu cầu thuê nhà ở của công nhân tại các khu công nghiệp tập trung và người thu nhập thấp tại các đô thị lớn là rất lớn nhưng chưa được đáp ứng tương xứng.

Cần bổ sung chỉ tiêu phát triển nhà ở cho thuê

Do đó, việc lồng ghép và bổ sung chỉ tiêu phát triển nhà ở cho thuê vào Đề án giúp tối ưu hóa nguồn vốn đầu tư (cả ngân sách Nhà nước và nguồn vốn xã hội hóa), nâng cao hiệu quả sử dụng đất, bảo đảm chính sách an sinh xã hội tiếp cận đúng các nhóm đối tượng.

Báo cáo về thực trạng nhà ở tại các địa phương, Bộ Xây dựng cho biết, trên cả nước có 205.074 căn nhà ở cho thuê thuộc tài sản công. Trong đó, có 13.450 căn nhà ở xã hội, 78.476 căn nhà ở công vụ, 64.808 căn nhà ở sinh viên, 14.297 căn nhà ở phục vụ tái định cư, 30.957 căn nhà ở cũ thuộc tài sản công, 3.086 căn nhà ở thuộc tài sản công khác.

Hiện đang bố trí cho thuê 188.025 căn, chưa cho thuê 17.049 căn (trong đó nhà ở xã hội 995 căn; nhà ở công vụ 687 căn; nhà ở sinh viên 3.756 căn; nhà ở phục vụ tái định cư 8.714 căn; nhà ở cũ thuộc tài sản công1.878 căn; nhà ở thuộc tài sản công khác 1.019 căn).

Về nhu cầu nhà ở cho thuê, Bộ Xây dựng cho biết, tổng nhu cầu thuê nhà ở của các Bộ, cơ quan trực thuộc Trung ương là 22.407 căn (trong đó, 1.642 căn nhà ở công vụ, 20.765 căn nhà ở cho thuê khác).

Tổng nhu cầu thuê nhà ở của các địa phương là 1.012.186 căn. Trong đó, cán bộ, công chức, viên chức, người lao động là 98.059 căn; lực lượng vũ trang nhân dân là 11.293 căn; công nhân, người lao động tại các khu công nghiệp là 855.703 căn; đối tượng được thuê nhà ở công vụ là 6.146 căn; học sinh, sinh viên là 12.656 căn; đối tượng khác là 28.330 căn.

Trên cơ sở tổng hợp báo cáo và ý kiến góp ý của các địa phương, Bộ Xây dựng đã tổng hợp, dự thảo điều chỉnh giao chỉ tiêu phát triển nhà ở xã hội, nhà ở cho thuê giai đoạn 2026-2030 như sau: Tổng chỉ tiêu giai đoạn 2026 – 2030 là 931.414 căn, bao gồm chỉ tiêu nhà ở xã hội (để bán, cho thuê mua) 785.525 căn; chỉ tiêu nhà ở cho thuê 145.889 căn (riêng chỉ tiêu năm 2026 là 15.131 căn).

Tại tờ trình, Bộ Xây dựng đề xuất bổ sung giao chỉ tiêu phát triển nhà ở cho thuê vào Đề án để các địa phương bổ sung vào chỉ tiêu phát triển kinh tế – xã hội. Các địa phương căn cứ chỉ tiêu phát triển nhà ở xã hội, nhà ở cho thuê được giao, tập trung lãnh đạo, chỉ đạo, phát huy vai trò và gắn trách nhiệm của người đứng đầu trong công tác phát triển nhà ở xã hội, nhà ở cho thuê để phấn đấu hoàn thành hoặc vượt chỉ tiêu, góp phần hoàn thành mục tiêu chung của cả nước.

Đề xuất bãi bỏ hoàn toàn gần 6.000 văn bản

Chính phủ vừa gửi Ủy ban Thường vụ Quốc hội Báo cáo số 652/BC-CP về tình hình tổng rà soát hệ thống văn bản quy phạm pháp luật (VBQPPL), nhằm nhận diện vướng mắc, tháo gỡ “điểm nghẽn” thể chế và khơi thông nguồn lực phát triển.

Tính đến ngày 30/6/2026, các cơ quan Trung ương và địa phương đã xác định 45.793 VBQPPL còn hiệu lực hoặc chưa có hiệu lực thuộc phạm vi tổng rà soát. Trong đó, 13.077 văn bản đã được rà soát và đề xuất phương án xử lý.

Các phương án gồm sửa đổi, bổ sung, thay thế, bãi bỏ một phần, bãi bỏ toàn bộ, tạm ngưng hiệu lực hoặc ban hành mới. Các cơ quan Trung ương đề xuất xử lý 2.363 văn bản; chính quyền cấp tỉnh 7.939 văn bản và cấp xã 2.775 văn bản.

Phần lớn các cơ quan xác định lộ trình xử lý trong giai đoạn 2026-2027. Một số văn bản được xác định lộ trình đến năm 2030 hoặc chưa có thời hạn cụ thể.

Đối với các văn bản thuộc thẩm quyền của Quốc hội, các cơ quan Trung ương đề xuất xử lý 136 bộ luật, luật và 12 nghị quyết. Trong đó, dự kiến xử lý 78 bộ luật, luật và 6 nghị quyết trong năm 2026; 27 bộ luật, luật và 3 nghị quyết trong năm 2027; 31 bộ luật, luật trong giai đoạn 2028-2030.

Ảnh minh họa.

Đối với VBQPPL do Ủy ban Thường vụ Quốc hội, Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ ban hành, các cơ quan Trung ương đề xuất xử lý 575 văn bản, trong đó 355 văn bản dự kiến xử lý trong năm 2026 và 194 văn bản trong năm 2027.

Đáng chú ý, kết quả sơ bộ cho thấy các cơ quan đề xuất sửa đổi, bổ sung, thay thế, bãi bỏ một phần hoặc ban hành mới 7.300 VBQPPL, chiếm 15,9%; đề xuất bãi bỏ toàn bộ 5.926 văn bản, chiếm 12,9%.

Ngoài ra, 7.687 VBQPPL của chính quyền cấp huyện trước khi sắp xếp sẽ tự động hết hiệu lực đến hết ngày 28/2/2027. Nếu được xử lý theo lộ trình, tổng cộng 13.613 văn bản sẽ được loại bỏ khỏi hệ thống.

Kết quả rà soát cho thấy hệ thống pháp luật cơ bản bao quát các lĩnh vực của đời sống xã hội nhưng vẫn còn cồng kềnh, nhiều tầng nấc, với số lượng lớn văn bản dưới luật. Một số quy định còn chồng chéo, mâu thuẫn, chưa rõ ràng, không hợp lý, không khả thi hoặc chưa phù hợp thực tiễn.

Điểm đáng chú ý là quá trình rà soát được tăng cường ứng dụng công nghệ số và trí tuệ nhân tạo. Bộ Tư pháp đã xây dựng phần mềm dùng chung để tổng hợp, phân tích dữ liệu tập trung, giảm việc gửi và tổng hợp thủ công giữa các cơ quan.

Ưu tiên gỡ điểm nghẽn cho doanh nghiệp

Chính phủ đánh giá kết quả tổng rà soát hiện mới là bước đầu. Các cơ quan tiếp tục cập nhật những chủ trương, nghị quyết, kết luận mới để hoàn thiện kết quả và bảo đảm việc thể chế hóa đầy đủ, kịp thời.

Đối với 49 VBQPPL đã có trong định hướng lập pháp nhiệm kỳ Quốc hội khóa XVI nhưng chưa được tổng hợp trong kết quả rà soát, Chính phủ đề nghị các Bộ, ngành khẩn trương thực hiện và cập nhật đầy đủ.

Theo Chính phủ, kết quả tổng rà soát chính thức phải xác định đúng, thực chất những vấn đề vướng mắc, bất cập, điểm nghẽn cần tháo gỡ; đồng thời phân biệt khó khăn xuất phát từ quy định pháp luật với những vấn đề do tổ chức thi hành, hướng dẫn, năng lực thực thi hoặc cơ chế phối hợp giữa các cơ quan.

Việc xử lý cần tập trung vào những quy định có phạm vi tác động lớn, liên ngành, trực tiếp cản trở đầu tư, sản xuất, kinh doanh, huy động nguồn lực hoặc làm tăng chi phí tuân thủ của người dân, doanh nghiệp.

Đối với những văn bản đã xác định rõ vướng mắc, bất cập, các cơ quan được yêu cầu chủ động tham mưu xử lý hoặc xử lý theo thẩm quyền, không chờ đến khi hoàn tất kết quả tổng rà soát chính thức.

Chính phủ đề nghị khẩn trương thực hiện hoặc kiến nghị cơ quan có thẩm quyền bãi bỏ toàn bộ 5.926 VBQPPL và bãi bỏ một phần 69 VBQPPL đã được xác định không còn áp dụng, không còn phù hợp nhưng chưa có căn cứ pháp lý xác định hết hiệu lực.

Với những trường hợp cần tháo gỡ ngay, các cơ quan có thể hướng dẫn áp dụng pháp luật đối với 80 VBQPPL; xem xét tạm ngưng hiệu lực toàn bộ đối với 9 văn bản hoặc một phần đối với 7 văn bản theo thẩm quyền.

Các văn bản cần sửa đổi, bổ sung hoặc thay thế phải được phân loại, xác định rõ lộ trình. Những văn bản đã có trong chương trình, kế hoạch xây dựng pháp luật năm 2026 phải bảo đảm tiến độ và chất lượng để xử lý dứt điểm bất cập. Những văn bản chưa có trong chương trình nhưng cần ưu tiên xử lý trong năm 2026 phải được khẩn trương đề xuất đưa vào chương trình phù hợp.

Chính phủ cũng yêu cầu tăng cường tham vấn, lấy ý kiến chuyên sâu, nhất là từ người dân, doanh nghiệp và các chủ thể trực tiếp thi hành pháp luật về những mâu thuẫn, chồng chéo, khó khăn, vướng mắc của hệ thống VBQPPL. Các ý kiến góp ý, phản ánh, kiến nghị phải được nghiên cứu, tiếp thu và giải trình đầy đủ.

Mục tiêu của tổng rà soát là xử lý những vấn đề lớn, có tính hệ thống, tháo gỡ điểm nghẽn, khơi thông nguồn lực và tạo động lực phát triển. Chính phủ kiến nghị Quốc hội, Ủy ban Thường vụ Quốc hội phối hợp với các Bộ, ngành trong nghiên cứu, xử lý kết quả rà soát, ưu tiên những bất cập, mâu thuẫn, chồng chéo có tính hệ thống và những vấn đề cần thiết để hoàn thiện cấu trúc pháp luật.

Lãnh đạo thành phố Cần Thơ nhấn nút khởi công dự án Thiên Quân Center. (Ảnh: THANH TÂM)

Nổi bật là dự án Tổ hợp Trung tâm thương mại-Căn hộ cao cấp Thiên Quân Center. Với tổng mức đầu tư hơn 1.500 tỷ đồng do Công ty Cổ phần Thiên Quân Center làm chủ đầu tư, công trình có diện tích hơn 5.260m² tại đường Võ Nguyên Giáp, phường Cái Răng.

Quy mô dự án gồm 39 tầng nổi, 2 tầng hầm, tổng diện tích sàn hơn 64.600m². Từ tầng 1 đến tầng 5 là trung tâm thương mại, siêu thị, rạp chiếu phim; từ tầng 6 đến tầng 39 bố trí 648 căn hộ cao cấp hướng nhìn ra sông Hậu, cầu Cần Thơ và trung tâm thành phố.

Chủ đầu tư dự án ký kết hợp tác tài chính với đối tác ngân hàng. (Ảnh: THANH TÂM)

Cùng ngày, Ban Quản lý dự án đầu tư xây dựng công trình giao thông và nông nghiệp Cần Thơ khởi công công trình cầu và đường dẫn kết nối Khu tái định cư Đại học Y Dược Cần Thơ với Khu đô thị tái định cư Cửu Long (cầu Trần Bạch Đằng). Dự án có tổng kinh phí hơn 74 tỷ đồng, chiều dài toàn tuyến 155m, bao gồm đường và cầu bê-tông cốt thép bắc qua rạch Bà Bộ.

Khi hoàn thành, các dự án sẽ góp phần chỉnh trang đô thị, giảm tải giao thông cho các tuyến huyết mạch và thúc đẩy kinh tế-xã hội địa phương phát triển mạnh mẽ.

Nhiều năm qua, chỉ cần nhắc đến quốc lộ 13 đoạn cửa ngõ nối Bình Thạnh với Bình Dương cũ, người đi đường lại ngán ngẩm trước cảnh dòng xe đặc quánh. Là tuyến huyết mạch của dòng người và hàng hóa giữa TP.HCM và khu vực phía Bắc, nhưng cứ đến các nút giao, dòng phương tiện lại bị dồn ứ, biến tuyến đường thành những “cổ chai” kéo dài qua năm tháng.

Những tiếng còi xe giữa dòng phương tiện chen chúc, cùng những cuộc bàn thảo kéo dài suốt một thập kỷ, đã biến quốc lộ 13 không chỉ thành nỗi ám ảnh giao thông mà còn trở thành một điểm nghẽn đối với năng lực kết nối và tăng trưởng của cả vùng.

Sau nhiều năm chờ đợi, nút thắt này cuối cùng cũng đứng trước thời điểm được tháo gỡ. Dự án mở rộng quốc lộ 13 được khởi công vào ngày 2/9/2026 và trục cửa ngõ Đông Bắc đứng trước cơ hội rũ bỏ hình ảnh ngột ngạt quen thuộc, mở toang cánh cửa để dòng người và hàng hóa thông suốt, tiếp thêm xung lực phát triển cho cả vùng.

Tuyến quốc lộ 13. Ảnh: Hứa Phương

Từ làm đường đến tái cấu trúc đô thị

Theo quy hoạch, đoạn quốc lộ 13 từ cầu Bình Triệu đến ranh Bình Dương cũ sẽ được mở rộng lên 60m, quy mô 10 làn xe, với tổng vốn đầu tư hơn 21.000 tỷ đồng. Đáng chú ý, tuyến đường trên cao dài khoảng 3,2km được kỳ vọng trực tiếp giải tỏa áp lực giao thông tại cửa ngõ Đông Bắc.

Nhưng giá trị của việc đầu tư quốc lộ 13 không chỉ nằm ở chuyện thêm làn xe. Khi tuyến đường được mở rộng, khả năng kết nối từ trung tâm TP.HCM đến các khu công nghiệp lớn ở Bình Dương cũ sẽ được cải thiện đáng kể. Đây là khu vực tập trung đông chuyên gia, lao động kỹ thuật cao, nhà máy sản xuất và các đầu mối logistics của cả TP.HCM lẫn vùng kinh tế phía Nam.

Nói cách khác, khi dòng xe được khơi thông, dòng người, dòng hàng hóa và cả dòng vốn cũng có thêm điều kiện để lưu chuyển nhanh hơn.

Nếu quốc lộ 13 mở rộng cánh cửa phía Đông Bắc thì vành đai 4 đang từng bước tạo nên một vòng kết nối rộng hơn, vượt qua những ranh giới hành chính vốn từng chia cắt không gian phát triển.

Cụ thể, hai dự án thành phần của vành đai 4 cũng nhập cuộc thời điểm này. Trong đó, đoạn từ ngã tư Tóc Tiên – Châu Pha đến cầu Châu Đức có tổng mức đầu tư khoảng 4.776 tỷ đồng; đoạn từ sông Sài Gòn đến kênh Thầy Cai được đầu tư khoảng 7.050 tỷ đồng.

Cùng thời điểm, dự án nâng cấp, mở rộng quốc lộ 1 đoạn từ Kinh Dương Vương đến ranh Long An cũ cũng được TP.HCM khởi động.

Sau mốc tháng 9, danh sách các công trình lớn dự kiến khởi động tiếp tục nối dài với cầu Thủ Thiêm 4, cầu Cần Giờ, cầu Phú Mỹ 2, tuyến đường liên cảng Cát Lái – Phú Hữu kết nối Vành đai 3, nút giao Gò Công…

Đáng chú ý, tuyến đường sắt Thủ Thiêm – Long Thành dự kiến có tổng mức đầu tư khoảng 134.000 tỷ đồng, được kỳ vọng hình thành một hành lang kết nối tốc độ cao giữa khu vực trung tâm và sân bay quốc tế Long Thành.

Tất cả các dự án này đều nằm trong danh mục 77 dự án giao thông và hạ tầng kỹ thuật trọng điểm mà TP.HCM đang tập trung thúc đẩy, với tổng nhu cầu vốn lên tới khoảng 1,78 triệu tỷ đồng. Danh mục này gồm 11 dự án đường sắt đô thị, 51 dự án đường bộ, 14 dự án hạ tầng kỹ thuật và một dự án đường thủy.

Sự đan xen giữa đường bộ, đường sắt và đường thủy cho thấy một thay đổi đáng chú ý trong cách TP.HCM nhìn về hạ tầng khi không còn đơn thuần là làm thêm đường để giải quyết ùn tắc trong phạm vi đô thị, mà là xây dựng một mạng lưới để kết nối một không gian kinh tế lớn hơn.

Đó cũng là điều kiện quan trọng để một TP.HCM mở rộng có thể vận hành như một siêu đô thị đa trung tâm, thay vì tiếp tục phát triển theo mô hình mọi dòng giao thông đều dồn về khu vực lõi.

Định hướng này cũng phù hợp với mục tiêu được đặt ra tại Nghị quyết 09-NQ/TW ngày 19/5/2026 của Bộ Chính trị về xây dựng và phát triển TP.HCM trong kỷ nguyên mới: tạo đột phá về kết cấu hạ tầng, trong đó phấn đấu hoàn thành khoảng 200km đường sắt đô thị vào năm 2030.

Xa hơn, hạ tầng được kỳ vọng trở thành nền tảng để TP.HCM hình thành cấu trúc đô thị đa trung tâm, từ đó nâng vị thế thành trung tâm kinh tế, tài chính và đổi mới sáng tạo của khu vực châu Á vào năm 2045.

Tại diễn đàn bất động sản “Siêu đô thị, siêu kết nối” do TheLEADER tổ chức mới đây, các chuyên gia cho rằng mạng lưới giao thông kết nối liên vùng đang tạo ra dà tăng trưởng mới cho TP.HCM và các tỉnh phía Nam. Ảnh: TheLEADER.

Hạ tầng đang thay đổi cách định giá bất động sản

Sự thay đổi của hạ tầng diễn ra trong một bối cảnh kinh tế mà dòng vốn ngày càng được sàng lọc kỹ hơn.

Theo dữ liệu từ Savills, kinh tế Việt Nam tiếp tục duy trì đà phục hồi, với PMI đạt 51,8 điểm, tiêu dùng nội địa tăng 7% trong nửa đầu năm và hoạt động nhập khẩu máy móc, nguyên vật liệu tăng mạnh. Nhưng ở chiều ngược lại, chi phí vốn đang trở thành áp lực đáng kể đối với thị trường bất động sản khi lãi suất vay mua nhà có thời điểm chạm ngưỡng 13%.

Trong môi trường đó, khi vốn không còn dễ dàng chảy vào mọi dự án, hạ tầng trở thành một trong những thước đo quan trọng để xác định đâu là những khu vực có khả năng tạo giá trị bền vững.

Theo ông Neil MacGregor, Tổng giám đốc Savills Việt Nam, trong nhiều năm, bất động sản có giá trị cao thường tập trung ở khu vực trung tâm. Nhưng khi mạng lưới giao thông được mở rộng, những bất động sản có khả năng kết nối tốt có thể trở thành nhóm tài sản giá trị nhất.

Khi mạng lưới giao thông được cải thiện, TP.HCM sẽ ngày càng được nhìn nhận như trung tâm của một hệ sinh thái kinh tế rộng lớn hơn, kết nối với các tỉnh lân cận và các hành lang kinh tế trọng điểm phía Nam.

Theo ông Neil MacGregor, xu hướng này sẽ mở ra dư địa phát triển cho các khu đô thị mới, trung tâm logistics, hành lang công nghiệp và các điểm đến thương mại ngoài khu vực trung tâm truyền thống. Khi đó, khả năng tiếp cận và kết nối có thể trở thành một trong những yếu tố quan trọng nhất quyết định sức hấp dẫn và giá trị dài hạn của bất động sản.

Trong giai đoạn 2026 – 2030, TP.HCM đã xác định khoảng 250 dự án đầu tư trọng điểm, nhằm thúc đẩy tăng trưởng, tăng cường liên kết vùng và phát triển thành trung tâm dịch vụ công nghệ cao, đổi mới sáng tạo của cả nước. Quy mô đầu tư này cho thấy hạ tầng không còn đơn thuần là câu chuyện giao thông, mà đang trở thành một phần của chiến lược tổ chức lại không gian kinh tế – đô thị.

Tuy nhiên, hạ tầng có thể mở đường cho giá trị tăng lên, nhưng không tự thân tạo ra giá trị.

Tại Diễn đàn bất động sản 2026 “Siêu đô thị, siêu kết nối” do TheLEADER tổ chức mới đây, bà Dương Thùy Dung, Giám đốc điều hành CBRE Việt Nam, cho rằng câu chuyện “đón sóng” hạ tầng đã bước sang một trang khác.

Theo bà Dung, thời kỳ thị trường cứ nghe ngóng quy hoạch là sốt đất, giá nhảy múa theo những nét vẽ trên bản đồ đã qua. Người mua và nhà đầu tư hiện tại đã tỉnh táo hơn rất nhiều, buộc thị trường phải sòng phẳng tách bạch: đâu là cơn sốt ảo do đầu cơ thổi giá và đâu mới là giá trị ở thực mang lại dòng tiền dài hạn?.

Dẫn chứng từ thực tế TP.HCM, bà Dung chỉ ra không ít khu vực từng chứng kiến giá đất vọt lên chóng mặt chỉ vì ăn theo thông tin tuyến metro đi qua, để rồi sau đó phải ngậm ngùi hạ nhiệt. Cơn hưng phấn ban đầu qua đi, người ta mới vỡ lẽ rằng việc một khu đất nằm sát rạt nhà ga chỉ là “điều kiện cần”.

“Điều kiện đủ và cũng là mấu chốt giữ chân người ở là xung quanh nhà ga ấy có mọc lên được một hệ sinh thái sống động hay không. Người dân cần chỗ làm việc, trường học cho con, bệnh viện, siêu thị và không gian công cộng để sinh hoạt mỗi ngày, chứ không chỉ cần mỗi một lối đi bộ ra ga tàu”, bà Dung nhấn mạnh.

Theo đại diện CBRE Việt Nam, hạ tầng giao thông nếu đứng đơn độc giữa một bãi đất trống hay một khu dân cư “để ngủ” mà thiếu tiện ích thì giá trị gia tăng cho bất động sản chỉ là con số tượng trưng.

“Muốn hạ tầng thực sự trở thành đòn bẩy kinh tế, nó phải được đặt trọn vẹn trong mô hình phát triển đô thị gắn liền với giao thông công cộng (TOD), nơi từng mét vuông đất quanh nhà ga đều phải phục vụ trực tiếp cho cuộc sống thật của người dân”, bà Dung nhấn mạnh.

Quan điểm này cũng cho thấy một sự thay đổi quan trọng trong cách nhìn về bất động sản. Thị trường không còn chỉ định giá một vị trí, mà ngày càng định giá cả hệ sinh thái phía sau vị trí đó.

Ủng hộ cách tiếp cận này, ông Kiều Xuân Phan, đại diện Tập đoàn Nam Mê Kông, cho rằng sức mạnh của một siêu đô thị đa cực không nằm ở việc mở rộng diện tích, mà ở tính tương hỗ giữa các cực chức năng chuyên biệt.

Trong chiến lược đưa TP.HCM trở thành trung tâm kinh tế quốc tế với năm cực tăng trưởng, khu vực Bình Dương cũ không còn đơn thuần là vùng đệm của đô thị lõi. Địa phương này đang định hình vai trò một cực động lực với mũi nhọn khoa học – công nghệ và công nghiệp công nghệ cao. Trên nền tảng FDI, sản xuất và hệ thống hạ tầng được đầu tư đồng bộ, Bình Dương cũ có điều kiện để hình thành một trung tâm kinh tế – tri thức mới của toàn vùng.

“Khi khoảng cách giữa ‘nơi làm việc’ và ‘nơi đáng sống’ ngày càng được thu hẹp, Bình Dương có khả năng chuyển từ nơi người lao động đến làm việc thành nơi họ lựa chọn để sống lâu dài”, ông Phan nói.

Với quy mô kinh tế lớn, thu nhập bình quân đầu người thuộc nhóm cao và cơ cấu xuất khẩu đang dịch chuyển lên những phân khúc có giá trị gia tăng cao hơn, Bình Dương đã hình thành một thị trường nội địa với sức mua thực chất.

“Vì vậy, hạ tầng kỹ thuật và chính sách ưu đãi có thể là điều kiện cần, nhưng chất lượng sống mới là điều kiện đủ để giữ chân nguồn nhân lực và biến một cực sản xuất thành một cực đô thị thực sự”, ông Phan đánh giá.

Đây cũng là điểm giao nhau giữa hạ tầng và bất động sản trong chu kỳ phát triển mới. Khi giao thông mở ra những không gian phát triển mới, dòng vốn sẽ không còn chỉ tìm đến nơi có đất rẻ hay nơi có thông tin quy hoạch, mà tìm đến những nơi có khả năng hình thành cộng đồng cư dân, việc làm, dịch vụ và dòng tiền thực.