Hà Nội cần tính bài toán nguồn lực ‘nuôi’ hệ thống đường sắt đô thị

Toàn cảnh tọa đàm “Đường sắt đô thị mở đường cho hiện đại hóa Hà Nội, tầm nhìn 100 năm”. Ảnh: Mộc An/Mekong ASEAN.

Tại tọa đàm “Đường sắt đô thị mở đường cho hiện đại hóa Hà Nội, tầm nhìn 100 năm” diễn ra chiều ngày 15/10 tại Hà Nội, ThS.KTS Lưu Quang Huy, Viện trưởng Viện Quy hoạch xây dựng Hà Nội đánh giá đường sắt đô thị là “khung xương” chiến lược để hiện thực hóa cấu trúc phát triển thủ đô theo mô hình 9 cực – 9 trục – 9 trung tâm.

Theo quy hoạch, Hà Nội dự kiến phát triển 18 tuyến đường sắt đô thị với tổng chiều dài khoảng 1.015 km. Mạng lưới này không chỉ đáp ứng nhu cầu vận tải khối lượng lớn mà còn đóng vai trò kết nối các cực phát triển, hình thành hệ thống đô thị liên kết và vận hành hiệu quả.

Theo ông, giai đoạn 2026 – 2030 có ý nghĩa quan trọng trong việc định hình các khu đô thị gắn với nhà ga đường sắt. Đối với 5 tuyến đường sắt đô thị khởi công ngày 22/6/2026, hướng tuyến và vị trí nhà ga ở tỷ lệ 1/2.000 đã được UBND thành phố chấp thuận. Đây là những quyết định có ảnh hưởng lâu dài đến cấu trúc đô thị và không gian phát triển xung quanh nhà ga.

ThS.KTS Lưu Quang Huy, Viện trưởng Viện Quy hoạch xây dựng Hà Nội phát biểu tại tọa đàm. Ảnh: Mộc An/Mekong ASEAN.

Từ góc độ quy hoạch, ông cho rằng mô hình phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng (TOD) cần được triển khai đồng thời với quá trình xây dựng đường sắt đô thị, thay vì chờ hạ tầng hoàn thành mới bắt đầu phát triển đô thị quanh ga.

Bên cạnh bài toán quy hoạch và tổ chức không gian đô thị, việc mở rộng mạng lưới đường sắt cũng đặt ra yêu cầu lớn về nguồn lực tài chính, đặc biệt là chi phí vận hành và bảo dưỡng sau khi các tuyến đi vào hoạt động.

Chi phí vận hành có thể lên hàng chục nghìn tỷ đồng mỗi năm

Theo KTS Nguyễn Tài Thu, khi xác định quy mô mạng lưới đường sắt đô thị, cần tính toán đồng thời hiệu quả đầu tư, chi phí vận hành và khả năng bảo đảm nguồn lực duy trì hoạt động lâu dài.

“Đường sắt khác đường bộ ở chỗ khi sinh ra bộ máy đường sắt thì nuôi nó như thế nào là bài toán lớn. Chi phí vận hành, bảo dưỡng vô cùng tốn kém,” ông chia sẻ.

Theo các số liệu được ông trình bày tại tọa đàm, hiện nay trung bình chi phí vận hành và bảo dưỡng cho một cây số đường sắt là khoảng 55 tỷ đồng/km/năm. Như vậy, với quy mô mạng lưới khoảng 600 km vào năm 2035, tổng chi phí có thể lên tới 32.000 tỷ đồng mỗi năm. Khi mạng lưới đạt hơn 1.000 km vào năm 2045, khoản chi này có thể tăng lên 57.000 tỷ đồng/năm.

Bên cạnh chi phí vận hành, ngân sách thành phố còn phải tính đến khoản trợ giá để bảo đảm khả năng tiếp cận dịch vụ của người dân.

“Hà Nội hiện nay trợ giá khoảng 85%. Nếu lấy mức trung bình của các đô thị trên thế giới là khoảng 80%, dự kiến ngân sách Hà Nội có thể phải chi khoảng 22.000 tỷ đồng mỗi năm vào năm 2035 và 40.000 tỷ đồng vào năm 2045,” ông Thu cho biết.

Tạo thêm nguồn thu để giảm áp lực ngân sách

KTS Nguyễn Tài Thu chia sẻ trong buổi tọa đàm. Ảnh: Mộc An/Mekong ASEAN.

Để giải bài toán nguồn lực, KTS Nguyễn Tài Thu đề cập kinh nghiệm của một số đô thị quốc tế trong việc huy động nguồn thu phục vụ đầu tư, vận hành và phát triển hệ thống đường sắt.

Tại Paris (Pháp), theo số liệu ông trình bày, một nguồn tài chính quan trọng đến từ cơ chế thu đóng góp giao thông đối với doanh nghiệp có trên 11 lao động trên địa bàn. Nguồn thu này được sử dụng để duy trì, vận hành và phát triển hệ thống giao thông.

Trong khi đó, tại Tokyo (Nhật Bản), các tập đoàn đường sắt tư nhân tham gia phát triển bất động sản, dịch vụ và các hoạt động kinh doanh gắn với mạng lưới đường sắt. Cách làm này giúp mở rộng nguồn thu ngoài hoạt động vận tải, đồng thời tạo sự liên kết giữa phát triển giao thông và phát triển đô thị.

Một mô hình khác là “Rail plus Property” tại Hong Kong, kết hợp đầu tư đường sắt với khai thác bất động sản. Theo ông Thu, mô hình này cho phép đơn vị vận hành đường sắt tạo thêm nguồn thu từ các hoạt động phát triển đô thị gắn với nhà ga.

Từ những kinh nghiệm trên, ông cho rằng Hà Nội cần nghiên cứu cơ chế khai thác giá trị đất đai và phát triển các không gian thương mại, dịch vụ quanh nhà ga, đồng thời tăng cường sự tham gia của doanh nghiệp tư nhân. Đây có thể là hướng bổ sung nguồn lực cho hệ thống đường sắt đô thị, giảm sự phụ thuộc hoàn toàn vào ngân sách và doanh thu bán vé.

Ông cũng lưu ý cần phân cấp rõ loại hình đường sắt theo chức năng, thay vì chỉ tập trung vào metro ngầm hoặc trên cao. Mạng lưới cần được xem xét trong mối quan hệ giữa metro, đường sắt vùng và đường sắt kết nối sân bay, đường sắt tốc độ cao.

Cùng với mục tiêu mở rộng mạng lưới đường sắt đô thị, Hà Nội cần tính toán khả năng cân đối nguồn lực cho cả quá trình vận hành. Đây là yếu tố quan trọng để bảo đảm hệ thống không chỉ được xây dựng mà còn hoạt động hiệu quả trong dài hạn.

Mở rộng mạng lưới cần gắn với nhu cầu thực tế

Không chỉ quan tâm đến chi phí, vị chuyên gia này còn đặt vấn đề về tốc độ phát triển mạng lưới đường sắt đô thị của Hà Nội.

Qua các thời kỳ quy hoạch, số lượng tuyến đường sắt đô thị của thành phố đã tăng từ 5 lên 10, sau đó là 14 và hiện hướng tới 18 tuyến. Theo ông tính toán, tốc độ phát triển đường sắt dự kiến đạt khoảng 50km/năm.

Để đối chiếu, ông dẫn số liệu về tốc độ phát triển đường sắt tại Paris, Tokyo và Hồng Kông, lần lượt khoảng 6,4 km/năm, 3,3 km/năm và 5,2 km/năm. Từ sự khác biệt này, ông cho rằng Hà Nội cần tiếp tục đánh giá quy mô và tiến độ phát triển mạng lưới trên cơ sở điều kiện thực tế, thay vì chỉ tập trung vào mục tiêu gia tăng chiều dài đường sắt.

Theo ông, quy hoạch cần tính đến nhiều yếu tố như địa hình, địa chất, khí hậu, nhu cầu đi lại, năng lực vận tải, mật độ mạng lưới, vị trí nhà ga, bán kính phục vụ và khả năng kết nối với hệ thống giao thông cũng như quy hoạch sử dụng đất.