Metro và TOD: Mở hướng tái cấu trúc không gian đô thị Hà Nội

Thành phố Hà Nội đang tập trung phát triển đô thị theo hướng đa cực, đa trung tâm. Ảnh: Phạm Hùng

Từ phát triển giao thông đến tổ chức lại đô thị

Khi dân cư, việc làm và dịch vụ tiếp tục tập trung lớn ở khu vực nội đô, việc mở rộng đường sá khó có thể giải quyết căn cơ áp lực giao thông của Hà Nội. Bên cạnh hoàn thiện hạ tầng, thành phố cần tổ chức lại không gian phát triển, phân bố hợp lý các hoạt động đô thị để giảm nhu cầu đi lại xuyên thành phố.

Trong bối cảnh đó, đường sắt đô thị không chỉ là phương tiện vận tải khối lượng lớn, mà còn có thể trở thành bộ khung dẫn dắt phát triển không gian. Khi các tuyến metro kết nối khu dân cư, trung tâm việc làm và đầu mối giao thông, những khu vực quanh nhà ga có điều kiện hình thành các trung tâm đô thị mới, giảm dần sự phụ thuộc vào khu vực lõi lịch sử.

Theo định hướng Quy hoạch tổng thể Thủ đô tầm nhìn 100 năm, Hà Nội nghiên cứu mạng lưới 18 tuyến đường sắt đô thị với tổng chiều dài khoảng 979km; giai đoạn 2026-2035 tập trung nghiên cứu, xây dựng kế hoạch đầu tư khoảng 500km. Quy mô mạng lưới này gắn với định hướng phát triển đô thị đa cực, đa trung tâm và các hành lang phát triển chiến lược.

Khối lượng đầu tư lớn đặt ra yêu cầu không chỉ xây dựng các tuyến đường sắt, mà còn phải tính toán hiệu quả khai thác trong mối quan hệ với không gian đô thị. Nếu metro chủ yếu đưa hành khách từ ngoại vi vào trung tâm, tình trạng tập trung dân cư và việc làm vẫn có thể tiếp diễn. Ngược lại, khi các khu vực quanh ga được tổ chức thành những trung tâm dân cư, thương mại, dịch vụ phù hợp, nhu cầu đi lại có thể được phân bố hợp lý hơn.

Ngay tại lễ khởi công tuyến đường sắt đô thị số 2, đoạn Nam Thăng Long – Trần Hưng Đạo diễn ra ngày 9-10-2025, Uỷ viên Ban Thường vụ Thành uỷ, Phó Chủ tịch UBND thành phố Hà Nội Dương Đức Tuấn đã nhấn mạnh ý nghĩa của dự án đối với định hướng phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng. Lãnh đạo thành phố yêu cầu các cơ quan, đơn vị liên quan phối hợp triển khai, tập trung nguồn lực, bảo đảm chất lượng và tiến độ công trình.

Định hướng đó cho thấy hiệu quả của metro cần được nhìn nhận rộng hơn phạm vi xây dựng tuyến và nhà ga. Khả năng kết nối với khu dân cư, xe buýt, trung tâm việc làm và các dịch vụ thiết yếu cũng là những yếu tố cần được tính toán ngay từ khâu quy hoạch, chuẩn bị đầu tư. Nếu các khu vực quanh ga không được tổ chức đồng bộ, lợi thế của đường sắt đô thị khó phát huy đầy đủ; ngược lại, quy hoạch hợp lý có thể tạo điều kiện để người dân tiếp cận phương tiện công cộng thuận tiện hơn.

Quá trình phát triển các dự án đường sắt đô thị trong tương lai sẽ được tổ chức lại không gian xung quanh các nhà ga. Ảnh: Phạm Hùng

TOD: Tổ chức lại không gian quanh nhà ga

TOD là mô hình phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng, trong đó nhà ga giữ vai trò quan trọng trong tổ chức không gian. Nhà ở, thương mại, dịch vụ, văn phòng và không gian công cộng được bố trí phù hợp với khả năng tiếp cận giao thông, tạo điều kiện để người dân giảm phụ thuộc vào phương tiện cá nhân.

Các chuyên gia cho rằng, điểm cốt lõi của TOD không phải là tăng mật độ xây dựng một cách cơ học, mà là tổ chức các chức năng đô thị thuận tiện, đồng bộ. Một khu vực có nhiều công trình cao tầng nhưng thiếu đường đi bộ, điểm trung chuyển xe buýt, trường học, cơ sở y tế và không gian công cộng chưa thể đáp ứng đầy đủ yêu cầu của mô hình này.

Theo định hướng quy hoạch của Hà Nội, các khu TOD được nghiên cứu ở nhiều cấp độ, từ trung tâm quy mô quốc gia, liên vùng đến cấp thành phố và khu vực. Vị trí, phạm vi và phương án tổ chức cụ thể cần tiếp tục được xác định thông qua các quy hoạch chuyên ngành giao thông, quy hoạch phân khu, quy hoạch chi tiết và dự án được cấp có thẩm quyền phê duyệt. Điều đó cũng có nghĩa, việc xác định một khu vực có tiềm năng TOD mới là bước đầu; để hiện thực hóa cần có phương án sử dụng đất, kết nối giao thông và bố trí các chức năng đô thị phù hợp.

Tuyến đường sắt đô thị số 2, đoạn Nam Thăng Long – Trần Hưng Đạo, là một trường hợp đáng chú ý. Dự án dài gần 11km, trong đó depot Xuân Đỉnh có diện tích khoảng 11,3ha và được định hướng phát triển theo mô hình TOD, vừa phục vụ các chức năng kỹ thuật đường sắt, vừa gắn với định hướng phát triển đô thị quanh đầu mối giao thông.

Các hạng mục thuộc phân kỳ đầu tiên của gói thầu depot Xuân Đỉnh đang được triển khai. Ảnh: MRB

Đại diện Ban quản lý dự án đường sắt đô thị Hà Nội (MRB) cho biết, hiện các hạng mục thuộc phân kỳ đầu tiên của gói thầu depot đang được triển khai; trong đó gói thầu xử lý nền có thời gian thực hiện 17,5 tháng. Đây là các công việc phục vụ xây dựng hạ tầng kỹ thuật của tuyến metro số 2. Tiến độ thực hiện depot là một phần trong quá trình triển khai dự án; còn hiệu quả TOD về lâu dài sẽ phụ thuộc vào việc tổ chức không gian và kết nối các chức năng đô thị trong khu vực.

Đồng bộ quy hoạch, bảo đảm hiệu quả đầu tư

HĐND thành phố Hà Nội đã ban hành Nghị quyết số 71/2025/NQ-HĐND ngày 27-11-2025, quy định chi tiết về lập, thẩm định, phê duyệt, điều chỉnh quy hoạch khu vực TOD đối với đường sắt quốc gia, đường sắt địa phương; đồng thời quy định về phương án tuyến công trình, vị trí công trình và tổng mặt bằng tuyến đối với đường sắt địa phương. Đây là cơ sở pháp lý quan trọng để việc nghiên cứu TOD gắn với quy hoạch đường sắt và tổ chức không gian đô thị được thực hiện theo trình tự, phạm vi cụ thể.

Tuy nhiên, để TOD đi vào thực chất, mỗi khu vực cần được khảo sát kỹ về hiện trạng đất đai, dân cư, hạ tầng kỹ thuật, nhu cầu đi lại và khả năng huy động vốn. Cùng với đó là cơ chế phối hợp giữa các cơ quan quy hoạch, giao thông, xây dựng, quản lý đất đai và chính quyền địa phương. Quy hoạch quanh nhà ga cần làm rõ mối quan hệ giữa phát triển nhà ở, thương mại, dịch vụ với năng lực vận tải, hạ tầng xã hội và khả năng đáp ứng nhu cầu của cư dân.

Việc khai thác giá trị gia tăng từ đất đai cũng cần được tính toán minh bạch, tạo nguồn lực cho giao thông công cộng và các công trình phục vụ cộng đồng. Nếu chỉ tập trung khai thác thương mại mà không kiểm soát mật độ, bảo đảm hạ tầng xã hội và quyền lợi của người dân, TOD có thể tạo thêm áp lực lên chính khu vực mà mô hình này hướng tới cải thiện. Vì vậy, hiệu quả của mô hình không thể chỉ đo bằng quy mô đầu tư hay giá trị bất động sản, mà cần được đánh giá trên khả năng cải thiện tiếp cận giao thông, chất lượng sống và hiệu quả sử dụng đất.

Quan trọng hơn, phát triển đô thị quanh ga phải đi cùng nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải. Xe buýt kết nối, lối đi bộ an toàn, điểm trung chuyển hợp lý và khả năng tiếp cận thuận tiện sẽ quyết định việc người dân có lựa chọn metro trong hành trình hằng ngày hay không. Quy hoạch tốt nhưng thiếu kết nối ở chặng đầu và chặng cuối vẫn có thể khiến người dân tiếp tục phụ thuộc vào phương tiện cá nhân.

Kết nối giao thông thuận tiện sẽ quyết định việc lựa chọn phương tiện di chuyển của người dân. Ảnh: Tuấn Lương

Metro tạo ra trục kết nối; TOD tổ chức không gian phát triển dọc các trục ấy. Khi quy hoạch, đầu tư và vận hành được triển khai đồng bộ, Hà Nội có thêm điều kiện hình thành các trung tâm đô thị mới, giảm áp lực tập trung vào khu vực lõi và nâng cao hiệu quả sử dụng đất. Đây là yêu cầu quan trọng để mạng lưới đường sắt đô thị không chỉ đáp ứng nhu cầu đi lại, mà còn góp phần định hình cấu trúc phát triển Thủ đô trong giai đoạn đến năm 2035 và những năm tiếp theo.